El cotxe elèctric si o no?

per Gonçal Calvo Vergès

La nostra experiència després d’usar-lo durant un any

Des de la irrupció incipient del cotxe elèctric en el mercat de la mobilitat s’ha generat un debat sobre els avantatges i inconvenients en relació amb els vehicles amb motor de combustió. La crisi energètica i consegüent encariment del preu dels combustibles provocada per la guerra a l’Iran ha intensificat aquest debat. El que és clar és que el cotxe que menys costa i menys gasta és el que no es té. Ni benzina, ni impostos, ni assegurances, ni tallers…. Ara bé, una vegada s’ha decidit que a un li cal un cotxe avui en dia és pertinent plantejar-se quin vehicle et surt més a compte. I cadascú ha de fer una anàlisi sobre quines són les seves circumstàncies de mobilitat, quin vehicle s’adapta més a aquestes circumstàncies o quin és el més sostenible des del punt de vista del medi ambient.

Elecció del cotxe

En el nostre cas tenim una mobilitat obligada d’Argentona a Barcelona per raons de feina i els horaris no són gaire compatibles amb el transport públic. Aquest moviment obligat significa un mínim de 70 quilòmetres cada dia. Volíem un cotxe petit per moure’s bé per la ciutat, que tingués prou capacitat de bateria per poder fer sortides els caps de setmana i que el preu no es disparés, tot i que d’entrada els elèctrics són més cars.  Aquesta va ser la nostra opció:

Cost d’explotació i amortització

Després d’aquests mesos d’usar-lo hem pogut certificar que, de mitjana, el Hyundai Inster consumeix en circulació combinada ciutat-carretera-autopista, sense fer cap mena de conducció especial, una mitjana de 13 kW/100 quilòmetres, per sota dels 15,1 kW que està homologat. A l’estiu al voltant de 12 i a l’hivern entre 14 i 15 kW/100 km. Certament, ens hem endut una sorpresa que, per una vegada, el consum real està per sota de l’homologat. El cotxe el carreguem a la nit al garatge de casa. La normativa actual també facilita poder instal·lar carregadors en garatges compartits(després comentaré l’experiència de carregar-lo en espais públics). La clau perquè els números surtin és poder carregar el cotxe a casa aprofitant les tarifes vall. En el nostre cas, carregar-lo a la nit mentre dormim o els caps de setmana amb tarifa vall té un cost de 0,13 euros kW/hora (impostos inclosos)

Fent números de costos  13 kW/ 100 km x 0,13 kW/hora : 1,69 euros. És a dir, gastem 1,69 euros per cada cent quilòmetres.

Abans de tenir el Hyundai Inster fèiem servir un Skoda Fabia automàtic per anar a la feina. Aquest vehicle consumeix una mitjana de 6,5 litres de benzina de 96 octans. El dia d’avui, en plena crisi del petroli provocada per la guerra de l’Iran i amb els combustibles rebaixats per la disminució d’impostos decretada pel govern de Madrid, el preu de la gasolina de 96 octans està a 1,56 euros/litre.

Per tant, el cost de fer 100 km amb el cotxe anterior és 6,5 litres/100 x 1,56 euros/l: 10,14 euros/100 km.

És a dir amb el cotxe elèctric tenim una despesa 6 vegades inferior que amb el cotxe de benzina.

Això vol dir que en un any hem estalviat 2.281 euros, aproximadament només en consum energètic

Ajudes públiques i manteniment

Vàrem aprofitar el pla Moves III (ara substituït pel Pla Auto+), aconseguint un ajut total de 7.000 € en desballestar un cotxe vell. També preveiem una compensació de 3.000 € en l’IRPF. Tot i que els tràmits són feixucs i encara estem pendents del cobrament (que sol trigar un any), el càlcul final deduint els ajuts és el següent:

• Cost final net: El cotxe ens acabarà sortint per 14.600 €.
• Amortització: Amortitzarem el vehicle en sis anys i mig només amb l’estalvi d’energia.

Impostos i manteniments

De fet, l’amortització és encara més ràpida si es té en compte dos factors més.

1- Els cotxes elèctrics tenen l’impost municipal de circulació bonificat i paguen força menys que els de combustió.

2- El manteniment del cotxe elèctric és molt més baix que el d’un de combustió perquè tenen moltes menys peces… no tenen canvi de marxes, ni bieles o pistons, els frens es desgasten molt menys gràcies a l’ús del fre-motor del mateix motor elèctric, que de passada recarrega les bateries

Beneficis mediambientals

Segons dades de l’homologació, l’Skoda emet 105-115 g/km  de CO₂. Amb l’elèctric les emissions són pràcticament zero perquè tenim contractada com a subministradora Som Energia, que garanteix que tot el corrent que t’arriba a casa és d’origen renovable. Això vol dir que en els 27.000 quilòmetres que hem fet a l’Inster hem deixat d’emetre  prop de 3 tones de CO₂. El balanç mediambiental és abassegador en favor del cotxe elèctric.

Comparativa d’Emissions: Skoda (Combustió) vs. Hyundai Inster (Elèctric)

Els problemes dels carregadors públics

Fins ara hem descrit els avantatges que hem pogut constatar de l’ús del vehicle elèctric, però no tot són flors i violes i a través de la nostra experiència també hem viscut un seguit de problemes i d’inconvenients als quals cal adaptar-se.

Un és el de les recàrregues fora de casa. Aquest món ara mateix és un campi qui pugui i no hi ha hagut voluntat dels governs de ficar-hi mà. Cada empesa responsable del punt de càrrega té el seu propi sistema de pagament i has de baixar la corresponent aplicació al telèfon mòbil per poder-la usar i carregar l’electricitat. Si vas a una de Repsol, has de tenir la seva aplicació. Si vas a una d’Iberdrola, la seva… I així tots.

A Argentona, on vivim, l’ajuntament ha muntat una petita infraestructura pública. Per fer-la servir, en aquest cas has de baixar l’aplicació de l’empresa Etecnic. I quan vas a l’estranger, per exemple al sud de França on ens agrada viatjar, has de baixar les corresponents aplicacions. Res a veure amb el sistema de gasolineres on carregues i pagues en efectiu o targeta. És cert, però, que alguns dels operadors i llocs de càrrega ja accepten pagament amb targeta de crèdit però sempre amb els preus més alts.

Planificació dels viatges

Això condiciona molt l’ús del cotxe elèctric quan vols fer un viatge fora del radi de casa teva on habitualment carregues el vehicle. Has de planificar el viatge amb unes aplicacions tipus Google Maps que, a més de suggerir-te el millor camí, també et calculen les distàncies a córrer entre càrregues i quins punts de càrrega et trobaràs en aquesta ruta. Això vol dir que cal una preparació mínima prèvia per a viatges una mica llargs. És veritat que cada vegada hi ha més punts de càrrega i que cada vegada són més potents.

El nostre Inster pot carregar fins a 85 kWh en corrent continu, fet que permet passar del 10 al 80% de la bateria en uns 25-30 minuts. Has de planificar un viatge sabent quantes vegades hauràs de parar i quant corrent hi ficaràs a la bateria. Se sol aprofitar aquestes parades per descansar, anar al lavabo o fer un àpat, més o menys cada 200 o 250 quilòmetres, que són unes dues hores o dues hores i mitja de viatge. Però la cosa es complica perquè els preus en aquests punts de càrrega solen ser molt alts, com més potència de càrrega més car és el servei. Per exemple els punts de càrrega d’Argentona tenen un preu de 0,36 euros/kWh, amb un màxim de potència de 32 kWh. Els punts de càrrega d’empreses com Repsol o Iberdrola solen ser d’un mínim de 50 kWh de potència, però ja se n’estan instal·lant molts del 150 kW, que volten preus de 0,50 euros/kWh. També cal tenir en compte que més sovint del que un voldria es troba que els carregadors no funcionen, estan espatllats o bé els han robat les mànegues i poden estar dies o mesos inoperatius.

La planificació dels viatges és, doncs, imprescindible ara com ara si es té un vehicle elèctric. De fet, la majoria dels vehicles elèctrics ja porten un planificador incorporat en el seu sistema d’infoentreteniment, però tampoc tenen encara una fiabilitat molt alta perquè no sempre estan actualitzats en relació amb l’estat en què es troben els punts de càrrega.

Cap on anem amb el vehicle elèctric?

No voldria pretendre ser un guru de la mobilitat elèctrica, però tenint en compte que és el segon vehicle elèctric que tinc i que he anat seguint la seva evolució els últims anys em permeto intuir cap a on anirà la cosa.

D’entrada totes les marques estan traient vehicles elèctrics més petits i adaptats a les ciutats que poden costar entre 20.000 i 25.000 euros, abans d’ajudes. Les ajudes públiques poden deixar aquests vehicles a un preu equivalent o inferior a un vehicle de combustió similar. Fins ara s’apostava sobretot per vehicles d’alta gamma, amb grans bateries i amb un cost elevat, per sobre dels 35.000 euros. Si els governs continuen dopant el mercat elèctric amb ajudes públiques es consolidarà la tendència a l’augment de vendes de cotxes elèctric purs en detriment dels de gasolina o gasoil. En la transició hi tindran un paper important els anomenats models híbrids, que tenen dos motors, el de gasolina i l’elèctric, amb bateries cada vegada més grans. Aquest tipus de vehicles tenen l’inconvenient que són més pesants i que el seu manteniment també pot ser més car perquè ajunten les dues tecnologies, però al mateix temps et garanteixen una usabilitat més gran i no haver de patir per les càrregues. També sembla que la tendència serà a tenir bateries no tan grans i pesades i, en canvi, facilitar que els cotxes es puguin carregar ràpidament amb puntes de fins a 400 kWh o més. Això vol dir que es podrà carregar una bateria amb gairebé el mateix temps que ara es fa gasolina (pagant-ne les ganes, això sí).

I atenció als fabricants de cotxes xinesos, dels quals ja hi ha molts concessionaris al nostre país. Estan superant tecnològicament els tradicionals fabricants europeus, americans o japonesos i ofereixen bons vehicles, molt ben equipats i amb preus altament competitius. De fet, són els grans dominadors de la tecnologia de les bateries i moltes marques europees depenen de subministradors xinesos. En aquest sentit, el pròxim gran canvi que s’espera en la implantació de les anomenades bateries d’estat sòlid que, si es compleixen les expectatives dels experts, permetran una gran capacitat d’emmagatzematge al mateix temps que velocitats de càrrega altíssimes sense degradar-se.

En definitiva, la mobilitat elèctrica està tot just a les beceroles i veurem grans canvis en no massa temps. Mentrestant, alguns ja hem fet el canvi i creiem que la conclusió final és que surt a compte, i molt, tant des del punt econòmic com mediambiental.

La infraestructura del cotxe elèctric a Argentona

Com a complement de l’escrit sobre la nostra experiència personal en l’ús d’un cotxe elèctric he pensat que seria interessant explicar quina és la situació de la infraestructura de càrrega de vehicle elèctric a Argentona, el seu ús i quins són els projectes de futur. He demanat a la regidora de l’ajuntament responsable de mobilitat, Montse Cervantes, que em facilités les dades que tenien i m’ho ha fet arribar a través de la responsable tècnica del departament.

En destacaria dos punts:

1-    El canvi de tarifes aprovat, pendent d’entrar en vigor. Seran més barates i molt competitives amb relació als punts de càrrega de l’entorn. Això fa preveure que hi haurà un notable increment de la demanda i de l’ocupació, tal com ja està passant els darrers mesos amb els nous carregadors de l’avinguda Puig i Cadafalch. Molt innovador també en aquest entorn és que hi haurà tarifes nocturnes i de cap de setmana més barates aprofitant que a aquestes hores el corrent té un preu més baix. Un bon sistema per augmentar l’ocupació dels punts de càrrega.

2-    Es preveu l’increment dels punts de càrrega amb una nova infraestructura al pàrquing de la zona esportiva. Aquí demanaria que l’ajuntament fos ambiciós i posés punts de càrrega més potents, amb un mínim de 50 kwh, fet que escurça els temps de càrrega.

Font: Ajuntament d’Argentona

Actualment, hi ha 3 punts de recàrrega amb un total de 7 preses de corrent; 2 a cada un dels dos carregadors semiràpids i 3 al carregador ràpid. La tarifa és de 0,36 €/kWh tot i que ja s’ha aprovat inicialment el canvi de preu públic per tenir dues tarifes; hora normal a 0,25 €/kWh i hores nocturnes, caps de setmana i festius nacionals a 0,21 €/kWh. Aquest canvi es produirà un cop aprovat definitivament el canvi.

–  Usos que se n’han fet  durant l’últim any i primer trimestre de l’actual (quanta gent s’hi ha endollat i durada de les recàrregues)

• kW facturats
• Ingressos obtinguts

És notori l’increment del nombre de càrregues els dos últims trimestres, compleix amb la hipòtesi de la memòria tècnic-econòmica.

L’empresa que realitza el manteniment és ETECNIC.

El pròxim projecte és el punt de recàrrega a l’aparcament de la zona esportiva.

El cotxe compartit

L’experiència de cotxe compartit és molt recent a Argentona, tot i això, el model de grup local de SOM MOBILITAT com a cooperativa sense ànim de lucre formada per persones i organitzacions que apostem per una mobilitat més sostenible i compartida està consolidat i en funcionament des de fa anys a diversos municipis.

L’Ajuntament ha cedit una plaça d’aparcament amb punt de recàrrega a l’avinguda Puig i Cadafalch i assumeix el consum energètic i el manteniment del carregador.

Som Mobilitat aporta el vehicle elèctric, la plataforma digital de reserves i diverses accions de promoció per donar a conèixer el servei. Per més informació podeu clicar aquest enllaç de SomMobilitat.

També us pot interessar:

• Presentació de la cooperativa Som Mobilitat a Argentona .
• La posada en marxa del servei del cotxe compartit de Som Mobilitat.